par Martin Masse
Un lecteur, Romain Humbert, nous fait part de son opinion en faveur du projet de la Ville de Montréal de mettre en place des péages sur les ponts pour venir en voiture sur l'ile de Montréal:
J'ai fait un choix économique et écologique en choisissant le métro à la place de la voiture. Je n'impose pas aux autres de me payer mon ticket de métro (qui sert à l'entretien du réseau de transport en commun), alors pourquoi on devrait me forcer à payer l'entretien des ponts via mes impôts?
Cette méthode serait un très bon moyen d'allier libéralisme et écologie. Ceux qui veulent utiliser les routes les paient et ceux qui ne s'en servent pas ne les paient pas.
Pour la régulation du trafic, il s'agirait d'un moyen plus efficace et moins polluant que le feu rouge: la loi de l'offre et de la demande. Aux heures de trafic intense, on augmente les tarifs pour venir en ville, et aux heures creuses, on les baisse.
Résultat: une circulation fluide, moins de moteurs qui tournent pour rien, des trajets plus rapidement faits, moins d'émanations de Co2, des économies d'essence et d'impôt pour tout le monde. Et aussi des rues moins encombrées et plus agréables pour les piétons et les vélos sans avoir à légiférer.
Cette question a ressurgi dans l'actualité cette semaine avec la publication d'une Note économique de l'Institut économique de Montréal rédigée par Mathieu Laberge, qui proposait différents scénarios de tarification, le moins ambitieux étant celui impliquant uniquement les ponts montréalais, et le plus ambitieux toutes les autoroutes principales du Québec.
Les avantages énumérés par M. Humbert sur le plan de la régulation du trafic constitueraient en effet une retombée positive. Si on appliquait une tarification aux principales routes du Québec pour en financer l'entretien au moyen de partenariats public-privé, comme c'est le cas dans certains pays européens (sans doute une réforme plus plausible dans le contexte actuel que la privatisation totale des routes), on pourrait bénéficier de ces avantages et avoir des routes mieux entretenues. On éviterait ainsi les effets pervers qui ont marqué la gestion du réseau routier au Québec ces dernières années.
Mais il faut aller au bout de cette logique. Comme l'a souligné Jean-Jacques Samson dans Le Journal de Québec, les automobilistes sont déjà fortement imposés. Mathieu Laberge évalue les recettes à 1,6 milliard $ par année si on appliquait son scénario le plus ambitieux. Cela signifie une augmentation du même niveau du fardeau fiscal, qui retomberait entièrement sur les automobilistes et qui irait à payer autre chose que l'entretien des routes. Une telle réforme ne devrait donc avoir lieu que si le gouvernement réduit d'autant toutes les autres taxes que les automobilistes doivent payer (sur le carburant, les droits d'immatriculation, etc.), une précision qui n'est malheureusement pas faite dans l'étude.
Il faudrait également que les automobilistes cessent d'être imposés pour financer le transport en commun. Contrairement à ce qu'affirme M. Humbert, le billet de métro ne sert pas vraiment à financer l'entretien du réseau. Ses utilisateurs sont fortement subventionnés par les contribuables. En mettant fin au financement croisé entre les différents moyens de transport, il deviendrait possible de connaître les coûts réels de l'utilisation de chacun. Et en instaurant une vérité des prix, tout le monde paierait ce qu'il en coûte réellement, serait incité à utiliser le moyen de transport le plus économiquement efficace selon les circonstances, et nous aurions moins l'impression de nous faire avoir par une grosse machine bureaucratique qui brasse notre argent de façon irresponsable.
Il s'agit certainement d'un sujet qui a déjà été traité sur ce blog ou encore sur le site même du QL, mais j'ai de la difficulté à imaginer la façon de faire libertarienne vis-à-vis des routes. J'imagine mal un entrepreneur qui déciderait, par exemple, de faire "compétition" à l'autoroute 20, 40 ou tout autre axe majeur qui coupe le Québec en deux. Les coûts de construction seraient astronomiques - sans compter qu'un entrepreneur privé ne pourrait pas se prévaloir de ce "privilège" monstrueux qu'est l'expropriation. Dans ce contexte, j'imagine mal comment on pourrait lui appliquer cette philosophie : si je ne suis pas satisfait du service pour lequel je paie en roulant sur une quelconque autoroute, je n'aurais pas vraiment d'alternative valable.
Tout commentaire, lien ou autre sera le bienvenu : cette question me trottait justement dans la tête depuis quelque temps.
Rédigé par : David Lacerte | 05 mars 2008 à 21h49
@ Martin Masse
Qu'entendez-vous par «le plus économiquement efficace»: est-ce que vous voulez dire le moyen le plus économique pour un utilisateur donné ?
Rédigé par : Gerry Flaychy | 05 mars 2008 à 22h02
@ Gerry,
Oui, mais cela ne se limite pas au simple coût financier de l'utilisation d'un moyen ou de l'autre. Vous allez tenir compte du temps que ça prend, du confort, du côté pratique, de l'accessibilité, etc., et votre choix va refléter ce qui est le plus avantageux pour vous. Dans un marché libre, il n'y a pas de distinction ou de contradiction entre le moyen le plus efficace pour un individu et pour "la société", puisque toutes les conséquences sont prises en compte.
Par exemple, des gens à Montréal se plaignent du trafic trop intense dans leur quartier à cause de la présence d'automobilistes des banlieues. Si ces rues étaient privées et qu'elles appartenaient à un consortium de riverains, il serait toutefois possible d'inclure dans le calcul des coûts d'utilisation de ces rues un surplus pour inciter les gens de l'extérieur à moins les utiliser, et qui pourrait servir à compenser les riverains pour le désagrément.
Avec des rues publiques et gratuites, ces facteurs ne peuvent être pris en compte, à moins d'une mobilisation des résidents qui devront aller protester à l'hôtel de ville pour exiger des politiciens des mesures comme des voies à sens unique, des dos d'âne, etc. Au lieu d'être une décision relativement facile à prendre qui découle d'une bonne gestion économique (les propriétaires de la rue cherchant à rentabilisé leur investissement, ils sont incités à faire les choix optimaux), ça devient une décision politique qui nécessite un "débat de société", la formation de groupes de pression, etc.
Il serait idéalement possible d'inclure même les coûts environnementaux, qui sont aujourd'hui considérés comme des externalités que seul le gouvernement peut gérer. Les mêmes gestionnaires pourraient imposer un frais additionnel pour les voitures polluantes qui utilisent leurs rues, etc.
En bref, il n'y a aucune raison pour que la logique économique qui s'applique à tout autre secteur ne puisse aussi s'appliquer à l'utilisation des routes. Évidemment, il faudrait pour cela tout privatiser. Le modèle présenté dans le billet ne fait que se rapprocher de cet idéal. La gestion entièrement publique des routes est la pire solution, autant sur le plan de l'entretien, de la détermination des coûts réels, de la prise en compte des besoins des utilisateurs et de l'impact sur les riverains, etc.
@ David,
Il existe une importante littérature sur la privatisation des routes, qu'on peut facilement trouver sur le Web. Walter Block par exemple a beaucoup écrit sur le sujet. Voir notamment: "Free Market Transportation: Denationalizing the Roads", http://www.mises.org/journals/jls/3_2/3_2_7.pdf , et "Overcoming Difficulties in Privatizing Roads", http://www.univ.trieste.it/~etica/2003_2/block.htm .
Rédigé par : Martin Masse | 06 mars 2008 à 08h36
Monsieur Romain Humbert ignore peut-être aussi que les automobilistes financent aussi le transport en commun qu'ils n'utilisent pas. Je serais partant moi pour que l'argent qui sert au financement du transport en commun soit consacré à l'entretien des routes et que tout ceux qui utilisent le transport en commun paie en entier leur part d'utilisation!
Rédigé par : Jonathan B. | 06 mars 2008 à 15h00
Réduire les taxes sur le carburant et les droits d'immatriculation en proportion des revenus rapportés par les péages? Très jolie proposition dans le principe, Martin, mais sérieusement déconnectée de la réalité (du moins, tant qu'on tient pour acquis que le principe de l'impôt, lui, est là pour rester).
Tout d'abord, le principe de l'utilisateur-payeur, c'est bien, mais ça n'élimine pas le besoin d'une 'broad-based taxation', autrement dit qu'une taxation est d'autant plus efficace qu'elle taxe à des taux réduits, mais sur un grand nombre de transactions.
Ensuite, il y a (au moins officiellement, officieusement doublez le chiffre) 30 milliards de déficit caché dans les infrastructure routières du Québec, résultat de 20 ans d'irresponsabilité gestionnaire ou les gouvernants du Québec on préféré se faire aller le flag su'l hood du Cadillac, plutôt que d'administrer les recettes fiscales et les actifs publics en bon père de famille.
Ça disparaitra pas en criant ciseau, fait que les principes, c'est charmant, mais la réalité c'est que le trou financier est là et qu'il faut le boucher, et que c'est la raison pour laquelle on reparle de péages, parce que les finances publiques sont le dos au mur, surtout avec une croissance prévue aux alentour de 1.5%, et le reste... c'est de la littérature.
Rédigé par : @Martin | 06 mars 2008 à 15h33
@ @Martin,
"la réalité c'est que le trou financier est là et qu'il faut le boucher"
Il y a une autre façon simple de réduire l'endettement tout en entretenant le réseau routiers, et cela sans augmenter le fardeau fiscal: réduire les autres dépenses. Vous allez me dire qu'est c'est aussi déconnecté de la réalité de penser qu'ils vont faire ça, mais bon...!
Rédigé par : Martin Masse | 06 mars 2008 à 17h46
'Il y a une autre façon simple de réduire l'endettement tout en entretenant le réseau routiers, et cela sans augmenter le fardeau fiscal: réduire les autres dépenses'
J'ai quelques doutes, mais aujourd'hui que le PQ n'a plus la 'souveraineté' en ligne de mire, peut-être ce parti va-t-il se repositionner sur le créneau de la rigueur fiscale. Enfin, on peut rêver...
Rédigé par : Pierre-Yves | 07 mars 2008 à 08h47