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15 janvier 2008

Commentaires

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Pierre-Yves

30 milliards, c'est (estimation budgétaire donc conservatrice) ce que va coûter au Québécois la remise à niveau de leur système routier. On ne parle pas de nouvelles infrastructures, attention, seulement d'entretien et de maintenance différé. Prenez maintenant un aéroport, on parle entre trois et cinq milliards de dollars.

Mais évidemment, un seul aéroport ça ne sert à rien, ça prend un réseau d'aéroports, et on est donc rapidement rendu dans les mêmes ordres de grandeur... excepté qu'en plus on doit assumer les frais d'exploitation d'une technologie aéronautique polluante, fonctionnant sur des ressources non renouvelables, et économiquement peu rentables sur des distances de 200 à 600 kms.

Ce qui m'exaspère le plus dans ce monstre du Loch Ness de TGV Québec-Windsor, ce n'est donc pas tant l'ampleur des investissements, plutôt raisonnables si vous les comparez à ceux requis par d'autre modes de transports. C'est plutôt la certitude que, comme depuis 20 ans qu'on en parle, il ne se passera rien. Un lien ferrovaire rapide, Montréal-Toronto pour commencer, puis Québec-Windsor éventuellement, serait un actif majeur pour l'intégration économique québéco-ontarienne, un atout maître dans la course nord-américaine et mondiale à la compétitivité (c'est peut-être ce qui en énerve certains d'ailleuers, pour des raisons qu'ils n'avoueront pas).

Il y'a 25 ans les autoroutes de France, du Bénélux, d'Allemange occidentale étaient au bord de l'asphyxie. Depuis l'avènement des transports ferroviaires rapides a rendu possible une liberté accrue dans la circulation des services et des personnes, et une giclée d'adrénaline dans les échanges économiques qu'on aurait même pas pu concevoir auparavant: c'est le problème de la poule et de l'oeuf, ça prend de l'argent pour faire de l'argent, ça prend des infrastructures pour créer de la prospérité. Il est aujourd'hui normal d'habiter à Lyon et d'avoir des clients à Genève, à Stuttgart, à Bruxelles; ou l'inverse...

Que le Canada se prive d'un tel atout serait tout simplement incompréhensible, peu importe que la maîtrise d'oeuvre soit privée ou publique. Et en ce qui concerne l'argument que si un tel projet était porteur de retombées économiques, le privé s'en serait déjà emparé, bien entendu dans le contexte canadien il est totalement fallacieux: nous vivons au Canada dans un système étatiste ou ce genre d'initiative ne peut exister sans l'aval de la puissance publique, ce ne sont pas les exemples qui manquent. On peut le déplorer, mais on ne peut pas faire comme si cette situation n'existait pas.

Tym Machine

Mon opinion sur ce TGV Montréal-Windsor est que c'est trop tard pour ce projet.

Montréal était la capitale économique du Canada dans les années 50 et 60 avant que le séparatisme québecois ne vienne tout bousiller et que les anglais les plus riches et les plus productifs et que les cinq plus grandes banques canadiennes ne déplacent leur siège social à Toronto.

À l'époque Toronto était une petite bourgade de nobodies, une place où les marchandises en provenance de Chicago transitait point final. Prenez la tour du CN, symbole national comme exemple, une vieille tour d'observation laide et qui serait aussi pertinente que n'importe quelle tour d'observation au monde (il y en a une dans à peu près chaque ville nord américaine) ne serait-ce que de sa grandeur titanesque.

Maintenant, l'axe économique du Canada, ce n'est pas Toronto-Montréal. L'Ontario a perdu énormément de plumes au profit de l'Alberta. Bien que les taux d'imposition ontariens soient à des lunes des taux usuaires québecois, ils ne sont pas aussi bas qu'en Alberta. Même la Saskatchewan et la Colombie Britannique semble tirer mieux leur épingle du jeu que l'Ontario.

Beaucoup de raison expliquent ce déclin de l'Ontario et de Toronto. Premièrement, pensons à l'arrogance torontoise. C'est toujours le cas quand tu es le premier, le plus big, cela fait forcément des jaloux. C'était le cas de Montréal, c'est le cas de Toronto. Plus récemment pensons à la réélection du gouvernement libéral McGuinty qui est quasi autant socialiste que ne l'aurait été le NPD sinon plus. Pensons également à cette propension à se coller aux has been du parti libéral, à cette trudeaumanie carrément passée date et appliquer cette même mentalité à une économie manufacturière désuète et vous avez quasiment une recette pour le désastre aussi pire que nous nous la sommes créé au Québec avec le PQ et son union de facto avec les syndicats.

Qu'on fait beaucoup de siège sociaux de Toronto à commencer par les pétrolières Shell et Esso, ils ont déménagé leur siège social canadien à Calgary. Ce qui a créé une sur-inflation en Alberta étant donné que cette bourgade de paysan-farmer était loin d'être prête à recevoir autant de gens et d'entreprises arrivant en même temps pour bénéficier de la manne qui leur tombait direct dans la bouche.

Ce TGV finalement comme je l'ai dit, c'est trop peu trop tard, ce n'est pas dans l'axe qui était l'axe économique canadien qu'il faudrait le bâtir. Encore prétendre cela, cela équivaut à faire preuve d'arrogance crasse. Il faudrait le bâtir dans l'axe "Vancouver-Calgary-Edmonton".

Ce que l'axe montréal-Windsor doit faire en premier, c'est faire preuve d'humilité et reconnaître qu'il ne fait plus vivre le Canada comme il le faisait il y a encore à peine 30 ans, se retrousser les manches et redoubler d'ardeur au travail. Ce n'est donc pas le moment approprié pour revenir avec des projets pédants de la haute bourgeoisie de la gauche-caviar de nos provinces respectives en se disant qu'on est toujours les meilleurs car c'est loin d'être le cas. Le gentleman farmer alcoolique par surcroît Ralf Klein a donné au reste des provinces un cours d'économie 101 sur l'art d'insufler de la vigueur à une économie moribonde, il serait à peu près temps de foutre cette gauche caviar dehors et mettre des gens au pouvoir qui feront le travail.

J'ai malheureusement très peur que le Québec ni l'Ontario ne soit jamais près pour cela. Mais ne soyons pas trop négatifs, il y a toujours une lueur d'espoir aussi mince soit-elle.

David

"S’il y avait tant de Canadiens qui, comme le suggère M. Pratte, «voyagent fréquemment entre les deux métropoles [et qui] rêvent chaque nuit d'un moyen de transport qui leur permettrait d'échapper à cet enfer [des retards, des mesures de sécurité, et de l’inconfort]», le secteur privé n’aurait-il pas flairé la bonne affaire?"

Voilà l'excellente question principale que pose Monsieur Guénette et que personne ici n'a encore répondu!

Pierre-Yves

@David

Ô que si David, si vous m'aviez bien lu vous auriez vu que j'ai répondu à cet argument: le Canada est gouverné par un système étatiste; rien ne se fait ici sans l'aval de la puissance publique; c'est une situation qu'on peut déplorer, mais on ne peut pas faire comme si elle n'existait pas.

Je peux développer si vous voulez: pourquoi l'entreprise privée se serait elle badré de développer un lien ferroviaire a haute vitesse quand 1) l'essentiel des actifs immobiliers requis (right of way) étaient contrôlés par une corporation de la Couronne, et 2) le concurrent le plus direct, Air Canada, autre société de la Couronne, disposait d'une rente de situation au point ou juste avant sa privatisation le gouvernement conservateur a utilisé l'argent des contribuables pour renouvelers sa flotte (affaire Airbus).

En terme de stratégie d'affaire, ces choses là s'appellent 'des barrières à l'entrée`, en d'autres termes les dés étaient à l'évidence pipés contre le secteur privé, et le sont toujours même si dans une moindre mesure. C'est à mon avis l'explication principale du fait qu'aucun entrepreneur privé n'a voulu se risquer sur un terrain concurrentiel aussi miné.

Pierre-Yves

@Tym Machine

Il est clair que le centre de gravité économique du pays se déplace vers l’Ouest, cependant je trouve votre argumentation un peu légère. C’est à peu près comme si la France, l’Allemagne et l’Angleterre avaient déclaré après la seconde guerre mondiale que c’était aux USA que ça se passait asteure, donc inutile d’investir dans les infrastructures et la construction européennes. À ce compte là, les moyens de transports ultra modernes dont dispose aujourd’hui l’Europe occidentale n’auraient jamais vu le jour, et les échanges de biens et de service entre Londres, Berlin et Paris se feraient encore au même rythme qu’entre Sofia, Dubrovnik et Istambul. Et je pense de plus que votre argument ne résiste pas à un analyse sérieuse.

Tout d’abord, mettons les chose en perspective, en ce qui concerne l’ensemble économique Québec-Ontario : c’est presque DEUX-TIERS de la population canadienne! Il est tout à fait normal que des provinces à peu près dépeuplées comme le Manitoba et la Saskatchewan croissent plus rapidement sur le plan démographique, tout comme un ‘startup’ crois plus vite qu’une grande entreprise. Ensuite, ne généralisons pas la situation particulière du Québec à celle de l’Ontario: bien que le parcours historique et économique de ces deux provinces soient comparables, l'Ontario attire bon an mal an plus de 150,000 immigrants, souvent des gens d'affaire et des diplômés. Le Québec peine a en attirer 45,000, dont pas mal de futurs chômeurs. Au prorata de sa population, l'Ontario attire donc 2.2 fois plus d'immigrants que le Québec, alors que sont taux estimé d'émigration à destination d'autre provinces est d'environ 3%, contre 4% pour le Québec.

Le PIB ontarien est presque deux fois supérieur à celui du Québec, pour une dette équivalente de l'État (autour de 120 milliards en comptant la dette fédérale bien entendu), autrement dit le ratio d'endettement de l'Ontario est la moitié de celui du Québec, pour une population seulement 1.6 fois supérieure en nombre. Et la moyenne d’âge de la population ontarienne est inférieure à celle du Québec, cet écart croit d’ailleurs régulièrement en raison du différentiel migratoire. Bref, l'Ontario, malgré les restructurations récentes dans les secteurs automobile et manufacturier, est une province diverse, active et promise à un bel avenir économique, au contraire du Québec.

Cette disparité n'a pas toujours existé, il y'a 20 ans l'Ontario trainait la patte, croulant sous le poids d'un appareil de production vieillot et d'un état providence pachydermique dont il n'avait pas les moyens. Ça n'a pas été facile d'en sortir, beaucoup frémissent encore en pensant aux années de gouvernement de Mike Harris, mais à la guerre comme à la guerre et aujourd'hui, ça paye, et le ‘momentum’ en dépit des restructurations à prévoir dans les secteurs manufacturiers ne semblent pas prêt de s’arrêter. L’Ontario a les moyens de se restructurer industriellement, le Québec ne les a pas… parce que la Belle-Province ne s’est jamais résolue à prendre les décisions qui font mal.

Maintenant, revenons au TGV : personne ne parle de construire des lignes Montréal-North-Bay. On parle de Montréal-Québec: 250 km, Montreal-Toronto: 550 km, Toronto-Windsor : 370 km. Des distances équivalentes à celles de l'Europe ou l'Asie compatibles avec le concept du TGV vers les villes les plus peuplées. Actuellement, l'Espagne s'équipe en lignse rapides, avec une population proche de celle du Canada, un PIB un peu inférieur, et des distances équivalentes. Et ce qui serait bénéfique entre Paris et Madrid ne saurait l’être entre Montréal et Toronto? Parce qu’il faut bien entendu comprendre, en dépit des espoirs de certaines municipalité, qu’un TGV c’est pas une ‘run de lait’ : il s’agit de relier à haute vitesse une demi-douzaine de pôles économiques, démographiques et décisionnels, point à la ligne.

Pour ce genre de distance, le transport aérien n’est pas une alternative efficace, tout le monde sait cela : pire, les aléas liés à l'après 11 septembre font que voler est devenu une corvée, et une loterie. Aux 1h20 de trajet (minimum) il faut ajouter 30 min. a 1h. (moyenne 45 min.) à chaque bout pour enregistrement, sécurité, embarquement, débarquement, bagages si vous en avez etc. Mais surtout on n'est jamais certain de partir: entre le climat canadien et les faiblesses logistiques, suffit d'une nappe de brouillard ou d'une tempête de neige, hop y'a plus rien qui atterrit ou qui décolle nulle-part, et tout le monde se retrouve a faire la queue sur la 401. Une économie moderne peut-elle vraiment se permettre ça? Et enfin, les tarifs témoignent de ce manque de choix modal : $300 aller retour, c’est déjà cher, mais la plupart des voyageurs d’affaire paient jusqu’à $1000 : c’est un racket, et un boulet pour l’économie.

La 401 est probablement l'autoroute la plus achalandée d'Amérique du Nord, les liaisons Montréal - Toronto - Ottawa polluent a elles seules trois fois autant que le reste de trafic aérien canadien. Même les USA, royaume de l’entreprise privée, ont déployé des trains à grande vitesse de Boston et Philadelphie. Les lignes rapides se multiplient en Europe et en Asie, malgré le coût élevé de ce genre d'installation. Ça ne peut pas être seulement pour obliger les vacanciers impatients. L'Espagne pleure pour que la France développe une ligne grande vitesse sud-ouest. Faut il en conclure que le Canada serait le seul à avoir raison contre tous, ou plutôt que les décideurs canadiens ont du retard à l’allumage?

Québec à une heure de Montréal en train, ou Toronto à deux-heures et demie / trois heures maximum, de façon fiable et prévisible, cela change complètement le profil économique d’une région. Il devient possible d’avoir son bureau à Ottawa ou Toronto, sa résidence à Montréal ou Québec, et ses clients un peu partout entre ces différents centres urbains, ce qui représente aussi pour l’entreprise privée à la fois un bassin de talent ET un marché fortement élargis. Et c’est peut-être ça justement qui fait peur à certains, au nom de ce bon vieil isolationnisme corporatiste québécois qui me semble être la principale motivation des détracteurs de ce projet. Si aujourd’hui le Québec et l’Ontario peinent à maintenir leur rang économique au sein de la Confédération, raison de plus pour exploiter les synergies entre leurs économies quand elles sont possibles, et cette synergie là est plus que possible, elle est souhaitable.

Bastiat

Le point de M. Guénette est que si le secteur privé est trop frileux pour investir dans un TGV, c'est probablement que les ressources nécessaires peuvent être mieux investies ailleurs. Pierre-Yves a un bon point à propos des "barrières à l'entrée". Mais une fois celles-ci retirées, investirait-il ses propres économies dans un TGV non-subventionné qui risque de coûter cher du billet, d'être boudé par les consommateurs, et éventuellement de faire faillite? Permettez-moi d'en douter!

Avant de se lancer dans le TGV, il existe des trains comme le X2 qui peuvent atteindre 200 km/h sur les rails existants. Beaucoup plus de chance d'être rentable, mais moins de gloire pour nos politiciens...

Pierre-Yves

@Bastiat

Investirais-je mes économies dans un projet de TGV? On peut examiner la réponse à cette question en effectuant des comparaisons avec le rendement de projets similaires pour les actionnaires.

L'Eurotunnel a été un gouffre, aucun doute là-dessus, mais en l'instance le risque associé à la première traversée sous la Manche ne doit pas être sous-estimé. Et par contre les retombées économiques positives sur deux ou trois décennies seront incontestables, mais c'est un horizon 'de sortie' que la plupart des investisseurs privés ne veulent même pas considérer.

Donc attardons-nous plutôt une problématique comparable, par exemple un investissement dans la SNCF ou la Deutsche Bahn. La Deutsche Bahn? Oui, pour la section 'blue chips' de mon portefeuille. La SNCF? Non. Mais pas en raison de la technologie TGV, plutôt parce que la vocation de service public de cette entreprise nationalisée lui impose de maintenir en exploitation des corridors non-rentables. Et en ce qui concerne un TGV canadien, ma réponse serait 'peut-être', dépendamment du degré d'interférence gouvernementale dans les processus d'attribution (plus il y'aura d'interférence, moins je risque d'investir).

Maintenant demandons-nous également, existe t'il au Canada UNE SEULE entreprise privée qui AURAIT LES MOYENS d'investir là-dedans? Probablement pas, et je vous ferais la même réponse au sujet d'un nouvel opérateur de téléphonie sans-fil dans une situation de concurrence pure par exemple, car l'intensité en capital est là aussi énorme, et le retour sur investissement de huit à 10 ans. C'est la raison du 'sweet deal' obtenu par Vidéotron sur les 40MHz réservé aux nouveaux entrants lors de l'enchère de spectre de mai 2008.

Or, tout le problème est là: comme finance t'on, au Canada, des projets à forte intensité de capital? Les entreprises fortement capitalisées sont généralement publiques, c'est à dire soumise s à un actionnariat qui veut des résultats en trois mois, ce qui est incompatible avec les horizons de rentabilité associés aux infrastructures de transports. Et les entreprises privées canadiennes n'ont pas les moyens d'investir dans des projets aussi dispendieux...

Ce n'est donc pas tant une question de RENTABILITÉ éventuelle du projet (du moins à terme), mais une question de RESSOURCES. Les entreprises canadiennes sont de petits joueurs pour ce genre d'affaires (à quelques exceptions près, ex. Alcan, mais ça c'est pas du transport).

Reste les entreprise US bien entendu. Mais l'étatisme dont nous parlions plus haut limite sérieusement leur capacité à investir chez nous, vous le savez comme moi. Donc l'étatisme du système canadien trouve dans les règles de restrictions de contrôle étranger qu'il édicte la justification à sa propre existence: on ne trouve pas d'investisseur parce que les règles du jeu sont faussées, ce qui sert de prétexte à fausser les règles du jeu.

On en sort pas.

Bastiat

@ Pierre-Yves

Je ne pense pas que 18 milliards soit trop gros pour nos cinq grandes banques, ni pour un million de petits investisseurs bien motivés. Le problème en est un de crédibilité et de rentabilité. Certes, peu de gens sont assez crédibles pour qu'on leur prête 18 milliards les yeux fermés, mais c'est une raison de plus pour refuser que des politiciens tout aussi peu crédibles nous prennent cet argent de force.

Vous semblez vouloir faire une exception au règles du marché pour les grands projets. Si un projet monopolise une ressource pendant 30 ans, cette ressource n'est pas disponible pour accomplir d'autres projets, ça va de soi. On a le choix entre un petit nombre de grands projets et un grand nombre de petits projets. Si un grand nombre de petits projets est jugé préférable par l'ensemble de la société (tel que mesuré par la rentabilité), au nom de quoi voulez-vous imposer un petit nombre de grand projets à la place?

Pierre-Yves

@Bastiat

18 milliards est une estimation beaucoup trop basse, la plupart des ingénieurs vous confirmeront ça. Cette estimation n'a été 'lancée' que pour éviter d'affoler les populations, en fait l’ardoise finale devrait atteindre pas loin des 40 milliards une fois la totalité du corridor connectée.

Mais c'est un point secondaire. La question est que ces 'grandes banques' dont vous parlez sont des entreprises publiques, cotées en bourse. Ce genre d'entreprise investit déjà rarement dans des projets à 10 ans d'horizon, alors vous pensez, une infrastructure de transport qui se rentabilise sur 40 ans, on peut oublier ça! En tout cas ce n’est certainement pas la tasse de thé de nos banques canadiennes, assez frileuses, et généralement fâchées avec tout ce qui n’est pas actifs strictement financiers. Sauf que leur tiédeur n'est pas tant motivée par le niveau de rentabilité, c'est-à-dire de 'ROI’, que par le ‘Payback Period’, ou ‘time to breakeven’, si vous préférez'.

La rentabilité, elle est là si vous considérez un horizon suffisamment long, demandez donc aux opérateurs de téléphonie sans-fil s’il ne se font pas des fortunes sur leurs actifs! Pourtant, ça a pris 10 ans avant de devenir rentable ces affaires, mais aujourd’hui, c’est une rente. Cependant, pour inciter ces compagnies à investir il a fallu leur consentir des conditions de cartel. Et il n'y a pas au Canada d'entreprise privée avec les reins assez solides pour investir ne serait-ce 'que' 18 milliards en l’absence de telles conditions. Il y’aurait probablement des compagnies US, Européennes ou Asiatiques prêtes à le faire…si on leur en laissait la possibilité, mais ce n’est pas le cas, règles de propriété étrangère obligent.

De fait et par conséquent, je ne ‘recommande’ absolument pas de faire une 'exception au règles de marché' pour les grands projets, car cette exception au Canada, est un ÉTAT DE FAIT : l’exception au règles du marché est la règle IMPOSÉE par nos gouvernements eux-mêmes, fédéral comme provinciaux (voir l'affaire du Métro de Montréal). Donc il est tout à fait spéculatif de faire comme Mr. Guénette l'hypothèse que les règles du marché s'appliquent, ou s’appliqueraient: la RÉALITÉ, c’est qu’elles ne s'appliquent pas, ne se sont jamais appliquées, et ne s’appliqueront probablement jamais.

Ceci établi, quelle alternative reste t’il? Et bien l'alternative est simple, c'est soit

1) Faire appel au financement public, ou à tout le moins à un PPP comportant des clauses anti-concurrence en faveur de la partie privée, ou,

2) Conserver des infrastructures ferroviaires du 19ieme siècle.

Les puristes choisiront peut-être '2', mais n'étant pas un puriste, et n'ayant pas le temps d'attendre que le Canada se convertisse à la bonne parole libertarienne pour planifier l’extension géographique de mes activités, je choisis '1', si je dois financer un grand projet, tout simplement parce qu'un grand nombre de petits projets… ne reliera jamais Montréal à Toronto en deux heures et trente minutes par voie ferroviaire; il n’y a que la partie droite d'un bilan qui soit découpable, décomposable et titrisable, la partie gauche elle doit se conformer aux lois de la physique, de l’ingéniérie, et des économies d’échelle.

Cela signifie t'il que je 'privilégie' un petit nombre de grands projets? Pas du tout, ce n'est pas moi qui fait le choix délibéré de rationner l'investissement étranger direct au Canada, mais plutôt nos gouvernements. Moi je préférerais qu'on puisse financer un grand nombre de petits ET de grands projets. Mais ça n'est pas possible dans le système de gouvernance canadien tel qu'il existe.

Bastiat

@ Pierre-Yves

Vous jouez sur les mots. Un projet "rentable" en 40 ans n'est pas rentable puisque les taux d'intérêt sont supérieurs à 2%. Une série de petites améliorations du réseau ferroviaire est une bien meilleure utilisation de l'acier, du pétrole et du précieux temps des ingénieurs, qui ne peuvent pas être dupliqués, contrairement à ce que vous semblez suggérer.

David

Bon point Pierre-Yves concernant les barrières à l'entrée. Cela peut expliquer pourquoi le projet ne s'est pas fait dans le passé, mais ça explique plus ou moins pourquoi aucun investisseur privé ne s'y intéresse en ce moment.

Pierre-Yves

La rentabilité d'un projet et sa période de break-even sont deux choses différentes: tout dépend du retour sur investissement: si vous empruntez à 2% par exemple, un projet qui génère 15 fois sa mise initiale sur 40 ans vous donnera un rendement net de 5%.

Le problème est que, lorsqu'on parle d'infrastructure, cette création de valeur ne résulte pas seulement des tarifs de transport mais également des externalité économiques positives que vous créez (effet de levier). Pour simplifier admettons que pour chaque dollar de tarif vous générez un dollard d'externalité positive (ce qui me semble une estimation conservatrice).

À 350$ le déplacement Montréal-Toronto, ce qui est tout à fait concurrentiel étant donné les tarifs actuellement pratiqués par les cies aériennes, cela vous prend 16M de déplacements par an en moyenne pour atteindre l'objectif de 5% de rendement net mentionné ci-dessus.

Notez que le trafic aérien domestique combiné du Québec et de l'Ontario en 1998 était de 21M de passagers par an. Je n'ai pas les chiffres actuels, mais 30M m'apparait raisonnable. Un projet 'rentable' impliquerait donc qu'environ la moitié des déplacements qui se font actuellement par voie aérienne se 'déplacent' vers le lien ferroviaire rapide.

Cet estimé est conservateur puisqu'il ne prend pas en compte le traffic passager ferroviaire actuel (disons que cela compense pour les tarifs réduits et spéciaux). Je ne prétend pas ici vous faire une analyse financière, simplement pointer quelques ordres de grandeurs qui indiquent que l'hypothèse de non-rentabilité que vous évoquez est loin d'être démontrée. Considérez de plus que le remboursement du financement est facilité par l'inflation, alors que les tarifs de transport eux peuvent être facilement indexés.

Évidemment il ne s'agit pas là d'investissement spéculatif, d'ou la difficulté d'intérésser des investisseurs autres qu'institutionnels dans un contexte de concurrence protégée.

clusiau

Moi je préfère et de beaucoup le Train Trans-Québec

http://www.transquebecexpress.ca/reflexions.shtml

En voilà un gros projet comme les capitalistes aiment. ADQ pourrait y trouver son compte. Merci

Sylvain Falardeau

Je suis d'accord qu'il est impensable d'avoir un projet d'une aussi grande envergure avec seulement du financement privé au Canada. Les interventions de l'État demandent toujours plus d'interventions pour corriger les problèmes causés par les premières. Comment un train privé pourrait-il compétitionner avec les routes et les avions financés par la taxation? Je ne sais pas si les autobus Orléan Express sont subventionnés directement mais ils profitent tout de même des routes. Il faudrait donc que les routes soient privées pour savoir vraiment si le projet de TGV est rentable au niveau économique. Peut être que ce sont les routes qui ne sont pas un bon investissement!

Il est vrai que Québec-Montréal en une heure peut être avantageux mais est-ce que les consommateurs sont prêts à en payer le prix comparé à prendre leurs voitures ou l'autobus? Il ne faut pas oublier non plus les autres alternatives: covoiturage, meilleure planification des déplacements en logeant quelques jours dans la ville à visiter, Internet et technologies de télé-conférences, etc.

Et si les politiciens sont prêt à mettre 40G$ dans ce projet, pourquoi ne pas plutôt faire des baisses d'impôt de ce montant? Nous n'aurions pas de TGV, mais ça serait au moins plus juste. :)

Sylvain Falardeau

Tiré du texte sur transquebecexpress.ca:

"Le taux de natalité augmenterait sans avoir à légiférer…"

Wow! Ce sont des bonnes nouvelles. Pas besoin de ressortir les curés pour sermonner les femmes qui ne font pas assez d'enfants!

Et ce projet serait encore moins cher que le TGV, seulement 30G$! (sic)

http://www.transquebecexpress.ca/motifs_financement.shtml

"Le matériel roulant appartiendrait à tous les Québecois : création d’une société à capital-actions
ex. : Hydro-Québec"

Si ça m'appartient, vais-je pouvoir vendre mes parts si j'en ai envie, comme Hydro-Québec? Oups, je ne peux pas faire ça avec Hydro!

Pierre-Yves

Bien entendu, le 'willingness to pay' de la part des consommateurs est une variable déterminante. Mais on peut la borner inférieurement en s'appuyant sur la théorie de l'utilité économique: si 1 dollar que je dépense sur un aller-retour Montréal-Québec ne génère pas pour moi, par ailleurs, un dollar d'économie, ou un dollard d'économie supplémentaire, ou de façon plus générale un dollard d'utilitté économique en externalités (ce qui inclut le gain de temps, la fatigue en moins, etc.)... alors je vais rester chez moi. Si 30M de passagers par an, au Québec et en Ontario, sont prêt à payer disons 200$ en moyenne pour un trajet, alors il est facile d'en déduire que ce service génère, AU MINIMUM, 30M x 200 = 6 milliards d'externalités économiques positives. Et en fait c'est probablement deux ou trois fois plus, parce qu'un agent économique rationnel ne s'engagera pas dans une transaction dont le gain pour lui est égal ou inférieur à zéro.

Bastiat

Ah les mystifiantes externalités!

Et les moyens de transport déplacés par le TGV, n'ont-ils pas aussi ces externalités?

Personnellement, j'aime mieux payer $100 pour aller à Toronto en 3 heures que de payer $300 pour y aller en deux heures. Et même si je gagnais $200 de l'heure, je prendrais l'heure de plus pour travailler sur mon laptop!

Je n'ai rien contre votre TGV, mais de grâce payez-le vous-même. Tout comme les routes devraient être payées par les utilisateurs, d'ailleurs. Bon point Sylvain!

Pierre-Yves

Je ne nie pas ce problème Bastiat, ces 16 millions de passagers annuels en moins pour le réseau aéroportuaire seraient un impact impossible à négliger.

Mais personnellement ça ne me fait pas particulièrement plaisir non plus de cracher au bassinet pour une industrie aérienne qui prend ses clients pour des valises, on en a eu un exemple encore récemment. Et je n'ai pas le temps de perdre cinq heures de ma journée pour rallier Mourial à Hogtown dans un tortillard d'un autre âge.

En bout de ligne dans le système politique ou nous vivons, il est difficile d'imaginer comment les gouvernements pourraient ne pas avoir leur mot à dire dans ce genre de décision. Donc si vous n'aimez pas l'idée du TGV, vous savez ce qu'il vous reste à faire: prenez votre plume et écrivez à votre député, 'pas schtroumpf le TGV'. De toutes façons il y'a de forte chance pour que le premier lien ferroviaire canadien à grande vitesse voie la lumière du jour en Alberta, comme le faisait remarquer Tym Machine je crois.

Sylvain Falardeau

"...vous savez ce qu'il vous reste à faire: prenez votre plume et écrivez à votre député..."

J'aimerai bien mieux un p'tit vidéo de Jean Charest qui répond à cette question ;-)

http://www.premier-ministre.gouv.qc.ca/premier-ministre/faq/index.shtml

Louis L

Bon, j'aimerais juste rappeller le principal selon moi est que le gouvernement ne devrait pas se mêler des transport, ce qui inclut les autoroutes. L'entreprise privée devrait décider entre construire des routes ou des lignes de chemins de fer en fonction des coûts par rapport aux revenus estimés à l'aide d'études de marché.

Ceci respecterait donc la règle démocratique la plus élémentaire qui dit que chaque dollars (non soutiré de force) est un vote.

Bien entendu pour les rues et trottoirs, puisque cela serait plus compliqué de faire payer les gens pour leur juste utilisation, cela reste au gouvernement, mais rien ne dit que cela ne devrait pas être donné à contrat.

Pierre-Yves

'Bon, j'aimerais juste rappeller le principal selon moi est que le gouvernement ne devrait pas se mêler des transport, ce qui inclut les autoroutes.'

Et les compagnies aériennes et aéroportuaires (ex. ADM), ainsi que le Bureau fédéral des transports, l'IATA, l'OACI et quelques autres bébelles... c'est certainement ce qui nous coute le plus cher à l'heure actuelle.

Republica

Nous avons deja au Quebec notre projet genre "SUPER-TRAIN" qui mettra le budjet provincial en faillite. Le futur CHUM pendant des annees n'entendions que fermetures de lits, d'etages, pas assez de fonds pour operer les hopitaux actuels, maintenant penurie de medecins et d'infirmieres, mais malgre tout, trouverons des MILLIARDS (car on ne parle plus ici de millions) pour construire DEUX hopitaux sans meme savoir si on pourra trouver et payer le personnel ou acheter l'equipement medical et les lits requis a l'interieur (quelques autres milliards) Et le bouquet, qui, pensez-vous siege sur le conseil d'administration pour ces constructions, nul autre que notre lobbeyiste Brillant MULRONEY

Republica

Systeme de sante et d'education en difficulte, bien sur, lorsqu'il y a plus de fonctionnaires a Quebec affecte aux services que de professeurs, medecins ou d'infirmieres au travail en regions, NORMAL. Un petit depoussierage des systames a la HarrisOntario ne pourrais surement pas nuire

Jeff Thorbrad

Pour l'instant, je garderais mon calme.

Il ne s'agit pas d'un projet de TGV mais bien d'un projet d'étude de TGV, la huitième étude d'opportunité sur le même sujet. Des sept études qui ont précédé, certaines ont été favorables d'autres non. Reste que le train en question n'est toujours pas construit.

Pour qu'un projet de TGV voit le jour, il faut la convergence d'au moins deux facteurs: le résultat de l'étude doit être favorable ET le rapport doit être déposé à un moment politiquement favorable. L'étude d'opportunité est le meilleur moyen qu'on trouvé les politiciens pour lancer le problème vers le futur et éviter de prendre une décision maintenant.

D'un autre côté ce genre de projet, c'est comme les référendums sur la souveraineté: la seule réponse qui soit définitive est le "oui".

Carl-Stéphane Huot

Je ne sais pas si vous vous rendez compte, mais il est tout simplement impossible d'avoir les 16 millions de passagers requis. En vérifiant du côté de l'aéroport Jean-Lesage et de Air canada, le maximum de vols directs par jour est de 7, avec des appareils de 50 à 75 passagers et des vols avec correspondance à Montréal dans des appareils de 20 à 40 passagers. En assumant que ces vols sont toujours pleins à ras bord, celà ne fait même pas 1000 passagers par jour. En multipliant par 2 pour les allers retour et par 365 pour le nombre de jours, on obtient 730000 passagers. Pour ce qui est des transports sur des bouts de parcours (on pourrait aisément créer des arrêts à Québec, Trois-Rivières, Montréal, Ottawa Kingston et Toronto... voire jusqu'à Windsor tant qu'à y être), il faudra d'autant plus de passagers que les distances seront courtes. Mais même là, la famille moyenne ne pourra probablement pas se le permettre. Exemple, supposons un voyage Québec-Montréal. Cela coûtera dans les 60$ d'essence, à comparer à un coût x -disons 60$ par personne pour le voyage par TGV- ce qui est prohibitif pour une famille de la classe moyenne de 3 ou 4 personnes, qui préférera prendre 1,5 h de plus par route pour ne pas payer 120 ou 180$ de plus. Même pour toute la distance, la possibilité d'avoir sa voiture dans une ville comme Toronto est inestimable.

Francis St-Pierre

@ Tym Machine

Suggères-tu vraiment qu'il serait possible, voire même souhaitable, de construire un tgv À TRAVERS LES ROCHEUSES??? Calgary-Vancouver se fait en environ 45 minutes (2 heures pour le retour) et coute autour de 100$. En voiture, c'est plutot 15 heures... de côtes à n'en plus finir!

Imagine aussi les dépenses ridiculement élevées pour refaire un système de voies ferrées dans ces montagnes. Aucune entreprise ne voudrait se lancer là-dedans.

Francis St-Pierre

@ David :

""S’il y avait tant de Canadiens qui, comme le suggère M. Pratte, «voyagent fréquemment entre les deux métropoles [et qui] rêvent chaque nuit d'un moyen de transport qui leur permettrait d'échapper à cet enfer [des retards, des mesures de sécurité, et de l’inconfort]», le secteur privé n’aurait-il pas flairé la bonne affaire?"

Voilà l'excellente question principale que pose Monsieur Guénette et que personne ici n'a encore répondu!"


Hmm, poser la question, c'est y répondre, non? Aucune entreprise n'a flairé la bonne affaire parce qu'il n'y a pas de bonne affaire à flairer.

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Citations

  • « L'État, c'est la grande fiction à travers laquelle tout le monde s'efforce de vivre aux dépens de tout le monde. »

    – Frédéric Bastiat, 1848

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