Lac-Mégantic: notes sur un accident de train

par Carl-Stéphane Huot

L'accident de train ayant fait près de 50 victimes à Lac-Mégantic le 6 juillet dernier a soulevé plusieurs questions. Pour ma part, je me suis attardé sur trois points: les freins, l'épaisseur des citernes et l'aspect économique de la sécurité des trains. Voici ce que j'en retiens.

Les freins

Il y a trois types de freins différents sur les trains aujourd'hui. Le premier type est un frein rhéostatique, qui utilise les moteurs électriques de propulsion comme génératrice et qui envoie l'énergie du mouvement (sous forme d'électricité) dans des radiateurs situés sur le toit de la locomotive. Ce système est le premier utilisé pour ralentir le train. Quand la vitesse a diminué suffisamment, un système de freinage à air prend le relais pour immobiliser le convoi. Enfin, un système de frein à main est aussi disponible pour achever d'immobiliser les wagons lorsque le train doit demeurer stationnaire quelques temps.

Or, le bon fonctionnement de celui-ci repose sur un certain nombre de variables, qui peuvent toutes affecter l'efficacité du freinage. Premièrement, le bon ajustement du frein, son graissage et son entretien sont essentiels. Ensuite, il faut savoir que les coefficients de friction à partir desquels le frein est calculé a une certaine variabilité, ce qui affecte dans les mêmes proportions la capacité de freinage. Enfin, la force avec laquelle un individu donné serre effectivement un frein peut varier considérablement d'une fois à l'autre (des expériences menées en ce sens démontrent un rapport de 3 entre les plus grandes et les plus petites forces appliquées, pour un couple de serrage donné). Seul un appareil de type « clé dynamométrique » peut donner une valeur assez exacte (1% près) dans tous les cas, mais pas le bras humain. Le freinage est donc un problème essentiellement statistique.

Comme d'autres facteurs tels la météo peuvent jouer un rôle, le nombre exact de freins à appliquer est laissé à l'appréciation du conducteur ‒ au-delà du minimum requis par les tables fournies par la compagnie. Ces tables donnent un nombre minimal de freins à appliquer selon le poids du convoi et l'inclinaison de la pente, d'où l'application de 15 freins lors de l'accident de Lac-Mégantic (le calcul est direct, une fois que vous assumez une force de freinage donnée sur chaque frein et que vous connaissez la force avec laquelle le train est tiré par son poids vers le bas de la pente, il suffit de faire une simple division).

Notons par contre que la compagnie américaine BNSF (Burlington Northern Sante Fe, propriété du milliardaire Warren Buffett), elle, aurait recommandé le double, ce qui effectivement réduit le risque mais ne l'annule pas totalement ‒ à cause de l'aspect statistique mentionné plus haut. Les compagnies comme les organismes de règlementation ne semblent pas vraiment savoir quoi faire pour éliminer ce flou artistique... Enfin, mentionnons que le Bureau de la sécurité des transports du Canada considère, sans expliquer pourquoi, que le test classique consistant à serrer les freins à main puis à essayer de tirer le convoi avec la locomotive n'est pas vraiment fiable (voir les conclusions du rapport).

Donc, après avoir coupé le moteur de la locomotive après l'incendie, les freins à air se sont progressivement vidés ‒ ce n'est pas parfaitement étanche ‒ et le train s'est mis en branle quelques minutes avant 1 heure du matin, parce que l'une ou l'autre des variables précédentes a joué contre le train.

Le wagon DOT-111

L'ancien modèle de réservoir ‒ qui est celui impliqué dans l'accident de Lac-Mégantic ‒ avait une coque d'une épaisseur de 7/16 de pouce (11.1mm) alors que le nouveau a une épaisseur de 1/2 pouce (12.7mm), en plus d'avoir un écran aux extrémités. Ce nouveau modèle protège aussi mieux ses raccords et valves. Cela paraît bien, mais est-ce que cela change réellement quelque chose dans les faits? Certes, cela augmente la résistance au percement de 30%, mais compte tenu des forces et de l'énergie en cause dans un déraillement, il est permis d'en douter.

L'ancien modèle peut survivre, plein, à condition d'être seul par exemple à un percement à l'extrémité par une poutre (comme le bout de rail qui est entré dans un wagon lors de l'accident de Lac-Mégantic) à une vitesse de l'ordre de 1,5 km/h. Le nouveau wagon, avec un écran d'un pouce (c'est l'épaisseur que j'ai assumée, n'ayant pas trouvé de plans m'indiquant l'épaisseur réelle dudit écran), pourra difficilement y parvenir si la vitesse dépasse les 3km/h. Accrocher les valves ou autres avec un objet fixe lors d'un déraillement mènera au même phénomène, tout dépendant comment elles sont protégées (cas de l'accident où un butoir est entré dans le wagon et de l'accident où un attelage est entré dans le réservoir). Pour atteindre des vitesses de cet ordre, il faut moins d'une minute, ce qui est très peu. S'il y a plus d'une citerne, la marge est encore plus faible.

La résistance d'un wagon lors d'un déraillement est largement une affaire de circonstances. En effet, d'un côté, plus la vitesse est élevée plus les forces impliquées le sont aussi (c'est une fonction du carré de la vitesse). De l'autre côté, plus vous répartissez cette force sur une large surface, plus vous réduisez le niveau de contraintes subies par votre citerne et plus vous réduisez votre risque de la voir se déchirer (évidemment, une épaisseur de plus y contribue). Mais comme avec le percement simple, si votre vitesse est assez élevée, si votre wagon tombe sur un gros caillou ou en bas d'un talus de disons plus de quelques mètres, vous vous retrouverez fort probablement avec une fuite. C'est un problème extrêmement complexe, parce qu'il implique de tenir compte de beaucoup de variables.

Certes, à circonstances données, cette augmentation d'épaisseur donne une marge supplémentaire de par exemple 15% sur la vitesse, mais si le wagon ne tombe pas correctement sur une surface plane, cela ne servira pas à grand-chose. Ce genre de mesure apparaît donc assez limité en matière d'efficacité, voire même plus cosmétique qu'autre chose compte tenu des différentes variables pouvant jouer en faveur ou contre le maintient de l'intégrité de la citerne. De toutes façons, un autre problème survient lorsque l'on dépasse les 65 km/h environ. Il s'agit de ce que l'on appelle le coup de bélier (« Hammer », en anglais). Entraîné par son inertie, le liquide dans la citerne va se fracasser contre la paroi avant de la citerne, défonçant celle-ci. Comme l'accident est survenu à une vitesse de 90 km/h environ ‒ c'est ce que me donne un calcul sur l'énergie du système ‒, il n'y a aucune citerne au monde qui aurait pu résister à l'impact. Il n'y avait pas d'urgence à changer les wagons pour des plus récents avant l'accident, il n'y en a toujours pas maintenant, quoi que puisse dire Greenpeace par exemple.

Aspects économiques de la sécurité

Un monde aux ressources limitées comme le nôtre doit forcément faire des choix. Certes, après une catastrophe aussi spectaculaire, des voix s'élèvent pour augmenter la sécurité des trains de marchandises. Or, dépenser trop d'argent pour corriger ce problème ne corrigera rien du tout, parce que les ressources mises ici pour sauver des vies ne seront pas mises ailleurs d'une manière peut-être plus efficace.

Comme on suppose que le gouvernement du Québec se sentira obligé de dépenser pour augmenter la sécurité des voies ferrées, on peut se demander: combien de gens seront sacrifiés silencieusement, par exemple, sur les listes d'attente des hôpitaux pour éviter un autre désastre aussi spectaculaire? Les nouveaux règlements qui seront édictés coûteront aussi très chers aux entreprises, ce qui réduira à terme leurs possibilités de croissance, et donc d'augmenter l'embauche. Or, les groupes de gauche se font un devoir de nous rappeler à l'occasion que la pauvreté réduit l'espérance de vie. Combien de milliers d'années de vie ces règlements enlèveront-ils à une partie de la population pour augmenter ailleurs de quelques centaines d'années celle d'autres individus?

Il n'est pas du tout clair ici que l'état de désuétude (même réel) du réseau de la Montreal, Maine & Atlantic (MMA) ait joué un rôle quelconque dans l'accident. Ni, comme on l'a été affirmé plusieurs fois, la privatisation des réseaux, la vente des actifs moins ou pas du tout rentables à des réseaux locaux plus souples en matière de fonctionnement ou même la dérèglementation réelle ou supposée des activités ferroviaires. L'accident est dû à un problème de freins dont on ne peut jamais vraiment être sûrs qu'ils sont bien appliqués, même si toute la chaîne d'opérations agit selon les règles. Ici donc, en plus de n'analyser qu'une partie du problème de sécurité, on ne se concentre même pas sur le bon problème.

MMA, en 10 ans d'existence, ne semble pas avoir été en mesure de générer suffisamment de revenus pour assurer à son réseau un entretien adéquat, soit. Mais sa direction était consciente du problème et a quand même donné des directives à ses opérateurs afin qu'ils réduisent la vitesse dans les sections les plus dangereuses de son réseau quelques jours avant l'accident. Le soir du drame, l'opérateur a fait mieux que ce qui était demandé, soit appliquer et 15 freins et le frein à air de la locomotive, alors que la règle ne demandait que l'un ou l'autre jusque-là (en effet, en date du 13 août 2013, le tableau à la fin du rapport R11Q0056 a été modifié pour pratiquement tripler le nombre de freins nécessaires lors d'un stationnement sur une pente).

Ce drame n'avait qu'une assez faible chance d'arriver, mais je ne suis pas sûr que de réfléchir comme on le fait présentement va contribuer à réduire l'ensemble des risques au minimum, que ce soit sur les trains ou au niveau de tous ceux qui en dépendent plus ou moins...

Comments

[Rédigé par : Bobjack]

La gauche à déjà empoisonné le débat, on accuse déjà une dérèglementation imaginaire (voir même le premier ministre personnelement), les maudits anglais, les maudits américains.
Miser sur la technologie pour éviter l'erreur humaine est ce qui donne les meilleurs résultats en général.
Comme d'habitude, prendre un faux problèmes, mal le diagnostiquer et appliquer incorrectement la mauvaise solution.

[Rédigé par : Anarcap]

Vous détournez l'attention des problèmes de rentabilité de la Montreal Maine and Atlantic railroad company et vous vous concentrez sur des détails techniques qui n'ont que très peu penchés dans la balance sur ce cas précis.

Oui, les freins ont lâchés, oui il y a eu des erreurs de décisions de la part des opérateurs du train mais la raison première de cet accident est le désir à tout prix des propriétaires de l'entreprise de couper dans leurs coûts d'opération.

L'entreprise, étant dans un marché compétitif et n'ayant que de très faibles marges bénéficiaires, a décidé de couper partout pour éviter la faillite et maintenir le niveau de vie des dirigeants de l'entreprise.

Une des décisions qu'ils ont pris pour couper les coûts est de réduire le nombre de travailleurs chargés de la sécurité des opérations. Du même coup ils ont décidé de n'employer qu'un conducteur par train plutôt que deux.

N'ayant pas de deuxième conducteur, personne ne surveillait le train et personne n'était là pour réagir quand il s'est mis à avancer tout seul. Les économies de bout de chandelle des dirigeants de l'entreprise est la raison première de cet accident.

Le modèle de profit et les pressions du marché ont fait en sorte que les investissements en sécurité ont été coupé, le résultat a été une catastrophe pour tout le monde, aussi bien les dirigeants de l'entreprise que les employés et les citoyens du Lac Mégantic.

La même logique a contribué à la catastrophe de Fukushima. Si l'entreprise TEPCO avait investi dans une génératrice par édifice et un réservoir à diesel par édifice et qu'ils les avaient faits installés sur le toit de l'édifice, cette coûteuse catastrophe n'aurait jamais eu lieu.

Certains critique la conception de l'édifice, à savoir que les barres de combustibles usés étaient entreposées à même l'édifice à un étage supérieur au rez-de-chaussée.

Mais la vraie cause de la catastrophe de Fukushima était la décision de couper dans les investissements de sécurité. Il aurait coûté plusieurs millions de dollars pour équiper chaque édifice d'un groupe électrogène adéquat mais maintenant il en coûte plusieurs milliards à l'entreprise pour réparer les dégâts et combien de vies humaines brisées.

Le modèle capitaliste, basée sur la propriété privée et l'allocation marchande des ressources est de moins en moins viable et est la source de plus en plus de catastrophes. Il est grand temps de le remettre en question pour le bien de tous.

[Rédigé par : Bobjack]

Fukushima à été frapper par quelque chose qui était pensé impossible, aussi bien pour les décideurs que pour l'entreprise, sans compter que les risques nucléaires sont socialisés car il n'existe pas d'assurance couvrant les risques.

La seule et unique chose a retenir au niveau règlementation est que la compagnie à pu fonctionner sans couverture responsabilité suffisante, socialisant les risques. On se fiche du nombre de conducteur par train, ça n'aurais rien changé vu les circonstances, si la couverture d'assurance est adéquate ce sera le rôle des assureurs de s'assurer que les normes de sécurité sont suivi pour ne pas perdre d'argent.

Le modèle capitalite n'est aucunement à remettre en question puisque c'est justement celui ci a été écarté dans ces situations. Il n'a même jamais été aussi viable vu les progrès technologiques, il est grand temps d'arrêter de socialiser et de retirer la responsabilité, la liberté et les profits oui, mais pas sans la responsabilité.

[Rédigé par : Bobjack]

J'oubliais un petit détail, la MMA opérait à grand coup de subvention, aussi bien du côté USA que Canadien.

[Rédigé par : AMP]

@ Anarcap,

Ce que vous dites aurait peut-être du sens si les accidents ferroviaires étaient plus fréquents dans le secteur privé que dans le secteur public, mais malheureusement ce n'est pas le cas. La réalité ne corrobore pas vos illusions et, si je ne m’abuse, je crois que l’accident à Fukishima a été causé par un tremblement de terre et un tsunami. Je vous donne quand même une étoile pour la qualité de votre prose.

[Rédigé par : Carl-Stéphane Huot]

Je ne suis pas parvenu à trouver le niveau de salaire des dirigeants de MM&A. Cependant, en cherchant sur Yahoo finance, on peut déterminer que les 5 plus importants directeurs des plus grandes compagnies de chemin de fer nord américaines se partagent environ 7 millions de dollars de salaire par an, plus les options, mais cela concerne les entreprises en bourse. Je suppose donc que les officiers de MM&A sont payés dans les quelques centaines de milliers de dollars. Même si ces sommes avaient été réduites sous ce que gagnent les employés, pour injecter je suppose de l'ordre de 1 million de plus dans l'entretien, voire dans l'ajout de conducteurs, est ce que cela aurait changé quelque chose? j'en doute. La valeur à neuf d'un réseau de la longueur de celui-ci est de l'ordre du milliard de dollars, ce qui fait que ce million aurait difficilement pu servir à changer plus d'1km de voie sur les 800 de cette voie ferrée. Votre position, même si l'on pouvait effectivement lier l'accident à une série de négligences plus ou moins lourdes ne tient pas la route.

[Rédigé par : Anarcap]

Bien qu'il y ait eu un tremblement de terre et un tsunami à Fukushima, la surchauffe qui a causé l'explosion des réacteurs a été causée par une panne du générateur au diesel alimentant les pompes des circuits de refroidissement.

S'il y avait eu un générateur au diesel par édifice ainsi qu'un réservoir de diesel par édifice et qu'ils avaient tous été placés sur le toit de chaque édifice, cette catastrophe n'aurait pas eu lieu.

Donc, il s'agit ici de la conséquence de ne pas avoir suffisamment investi dans la sécurité. C'est une faille du privé et non pas de la nature.

Je persiste et signe en ce qui concerne la MMA. L'entreprise ferroviaire, opérant tout juste à la limite de la rentabilité, a cherché à couper les coûts et a décidé de n'embaucher qu'un conducteur par train plutôt que deux. Les résultats de cette décision on la connaît tous.

[Rédigé par : Minarchiste]

@Anarcap

Vous passez vraiment à côté de plusieurs points importants.

Pourquoi la MMA était-elle en opération?
Pourquoi du pétrole était-il tranporté à cet endroit à ce moment?

L'interventionnisme étatique est à blâmer.

J'ai rassemblé mes idées sur la question dans un billet:

minarchiste.wordpress.com/2013/09/06/megantic-quelques-faits-a-considerer/