Tragédie de Lac-Mégantic: le rôle de la réglementation

par Etienne Bernier

En tant que natif de Lac-Mégantic passionné par les enjeux énergétiques, je suis à la fois bouleversé et fasciné par les événements du 6 juillet. Mes premières pensées sont évidemment pour les proches des victimes. Plusieurs n’étaient qu’au début de leur vie adulte.

Lors de tels moments tragiques, il n’est pas bien vu de s’opposer au refrain dominant: La sécurité à tout prix; Ah! si seulement on avait resserré la réglementation x y z; C’est la faute du «Grand Capital» qui a obtenu la privatisation des chemins de fer pour son profit, etc. Pas besoin de citations puisqu’on en a parlé dans tous les médias. Une fois les esprits reposés, on assistera sans doute à un vif débat entre ceux qui réclament toujours davantage de réglementation, peu importe sa qualité, parce qu’ils ne comprennent pas que cela engendre des coûts (y compris pour eux-mêmes), et ceux qui ne voudront pas trop resserrer la réglementation parce qu’ils en comprennent les coûts mais n’en subissent pas les risques. Or, il ne vaut pas la peine d’entrer dans ce débat puisqu’il est totalement futile! Voici pourquoi.

Dans une économie de marché, la sécurité est le rôle naturel, si on peut s’exprimer ainsi, des assureurs. Ceux-ci décident librement s’ils préfèrent payer des inspecteurs ou payer des réclamations. Si un assureur choisissait d’embaucher trop d’inspecteurs, il finirait par se ruiner et ferait faillite. S’il choisissait d’embaucher des inspecteurs trop pointilleux, il ferait fuir les clients et ferait faillite aussi. À l’inverse, s’il choisissait d’être trop laxiste ou de ne pas embaucher assez d’inspecteurs, il croulerait sous les réclamations et ferait rapidement faillite. Les seuls assureurs qui prospèrent sont ceux qui embauchent juste assez d’inspecteurs, qui s’attardent seulement sur les aspects pertinents de la sécurité, et qui sont juste assez pointilleux.

Prenons l’exemple des incendies causés par des feux de cheminée. Ce phénomène est pratiquement disparu parce que les assureurs ont compris depuis longtemps qu’il valait mieux exiger la mise aux normes des systèmes de chauffage, quitte à frustrer quelques clients, plutôt que de payer des réclamations. Peu importe que les normes soient d’origine étatique: nous savons tous qu’il existe de nombreux organismes non gouvernementaux capables de produire des normes de qualité.

En l’absence de réglementation étatique, les pratiques dangereuses tendent à disparaître car leur abandon génère des économies par l’entremise d’une réduction des primes d’assurance. Le nombre d’accidents s’approche alors de son optimum économique: c’est-à-dire lorsque chaque individu serait autant malheureux qu’on l’appauvrisse pour le surprotéger (trop de précautions), qu’il serait malheureux qu’on lui fasse subir des risques pour son propre bénéfice (trop d’accidents).

En mathématiques, on ne peut jamais améliorer un optimum en ajoutant des contraintes aux variables de décision. De la même façon, les contraintes que la réglementation ajoute aux décisions individuelles les dévient de l’optimum: elles appauvrissent sans protéger et elles font subir des risques sans bénéfice. La réglementation appauvrit lorsque, pour rassurer l’électeur de l’irréprochabilité de son maternage par l’État, elle impose des rituels inutiles qui ralentissent le travail, comme la pose d’attaches redondantes sur des voitures de foin roulant à basse vitesse. Elle fait subir des risques lorsqu’elle réduit les efforts concrets de prévention requis de la part de certains groupes politiquement bien organisés, en espérant que si jamais un accident grave survenait, le blâme pourrait être jeté ailleurs. Plus généralement, la réglementation remplace le calcul économique par le calcul politique, avec des conséquences néfastes prévisibles par la théorie des choix publics.

Réglementer la sécurité est particulièrement dangereux lorsque de facto l’inspection devient un monopole d’État. Cela fait perdre aux assureurs leur capacité d’observer la dangerosité des pratiques et d’ajuster les primes d’assurance en conséquence. Pour un industriel, investir dans la sécurité devient moins rentable qu’investir dans le lobbyisme pour faire assouplir la réglementation. Les pratiques dangereuses sont alors libres d’augmenter tant que les accidents ne deviennent pas un enjeu électoral majeur. Pendant ce temps, on fauche des vies.

Par exemple, les assureurs privés ne s’occupent pas du tout de sûreté nucléaire car les centrales nucléaires ont droit à une limite de responsabilité (75 millions $ au Canada), en échange d’une réglementation d’apparence tatillonne mais dont on ne peut comparer l’efficacité, faute de concurrence. On ne se surprendra donc pas que les centrales nucléaires soient dotées de nombreux dispositifs redondants capables d’éviter les accidents de 75 millions $ autant que possible, mais de bien peu de moyens d’empêcher un accident de 75 millions $ de se développer en catastrophe de 75 milliards $.

Bien qu’évidemment personne ne souhaite une catastrophe nucléaire, le contexte réglementaire rend tout de même difficile de justifier, par exemple, l’achat d’un équipement de dernier recours qui permettrait hypothétiquement de réduire la contamination lors d’un accident grave. Un tel achat ne serait pas logique puisqu’il n’existe pas de prime d’assurance qui pourrait diminuer en contrepartie. On se retrouve ainsi avec Fukushima, où il n’existait aucune procédure en cas de panne totale d’électricité puisque le scénario était jugé impensable tant par le propriétaire que par les autorités réglementaires japonaises. (Était-ce politiquement rentable d’y penser, ce qui aurait inquiété tout le monde?)

Un assureur privé, qui engage sa propre responsabilité, n’a pas l’option de jouer à l’autruche s’il souhaite faire des profits encore longtemps. Personne ne confierait son épargne à un assureur qui prend des risques avec la sûreté nucléaire, de peur de tout perdre au premier accident. Ainsi, même si une série catastrophique de défaillances était inévitable à Fukushima, un contexte réglementaire différent aurait quand même pu permettre de diminuer la gravité de la contamination.

Il est raisonnable de croire que la réglementation de la sécurité ferroviaire au Canada a augmenté, plutôt que diminué, la probabilité que survienne la tragédie de Lac-Mégantic. En effet, cette réglementation crée l’illusion que toutes les compagnies ferroviaires s’équivalent, en termes de risque pour les assureurs, tant qu’elles respectent une série de règles plus ou moins permissives concoctées par l’industrie et approuvées par Transports Canada. Cette illusion incite très fortement les assureurs à ne pas exercer de surveillance et à ne pas effectuer d’inspections qui dédoubleraient celles de Transports Canada. Si cette réglementation avait plutôt été absente, les assureurs de la compagnie ferroviaire fautive (la Maine & Atlantic Railway) se seraient nécessairement intéressés aux pratiques de la compagnie, ne serait-ce que pour évaluer correctement la prime à facturer. Soucieux de leurs profits, ils auraient pu identifier la pertinence de revoir les pratiques de la compagnie lorsque des trains de matières dangereuses sont immobilisés la nuit, et exiger de simples changements sous peine d’une augmentation de la prime d’assurance.

En conclusion, la réglementation a joué un rôle prépondérant dans la tragédie de Lac-Mégantic tout simplement parce qu’elle est superflue. Cela ne veut pas dire que les fonctionnaires et les inspecteurs de Transports Canada sont des gens mal intentionnés ou incompétents. Cela veut seulement dire que si ces mêmes gens étaient plutôt les employés d’assureurs qui se font libre concurrence, alors leur travail serait probablement mieux organisé, et il y a de bonnes chances que nous serions tous davantage en sécurité.

Etienne Bernier est diplômé en génie chimique (doctorat) de l'École Polytechnique de Montréal. Il s'intéresse entre autres aux relations entre économie, ressources et environnement.

Comments

[Rédigé par : Minarchiste]

@l'Auteur

Félicitation pour cet excellent article.
Le meilleur que j'ai pu lire sur cette tragédie.
Vraiment génial.

Cependant, il aurait été intéressant d'aborder le sujet de l'obstruction des régulateurs en ce qui concerne le développement d'oléoducs, beaucoup moins risqués pour le transport de pétrole que les trains.

Sans une telle obstruction, le renversement de la ligne 9 d'Enbridge aurait peut-être déjà eu lieu et aurait peut-être permi d'éviter cette catastrophe.

[Rédigé par : Bobjack]

La règlementation donne aussi un passe droit, si les règles sont suivit (même si elles sont inutiles) on peut être blanchi de toute respnsabilité en cas de problème.

Quelques heures après la tragédie on a pu voir Mulcair affirmer que c'était la faute de la dérèglementation, ce qui était un mensonge, aucune dérèglementation n'a eu lieu, le ministre Lebel s'est défendu. Ce n'est pas Mulcair qui a menti qui a déclenché le couroux des médias, c'est Lebel qui à été attaqué pour avoir dit la vérité. Enfin, celà prouve que de se poser des questions sur la règlementation est dangereux politiquement, le biais anti-conservateur n'aide pas non plus.

On ne parlera pas de l'opposition au pipeline, la province à besoin de pétrole, la pensé magique n'y changera rien, aussi bien prendre le moyen le plus sécuritaire. Qu'il y ait des craintes de contamination ça je peux le comprendre, mais il existe des technologie qui peuvent rendre le pipeline beaucoup plus sécuritaire à ce niveau, qui n'ont intéressé personne.

[Rédigé par : Math]

"En mathématiques, on ne peut jamais améliorer un optimum en ajoutant des contraintes aux variables de décision."

Sauf si la fonction objectif est multimodale.

[Rédigé par : martinpasfin]

Pourquoi ce train était-il arrêté dans le haut d'un dénivelé très prononcé, à quelques kilomètres de Mégantic et que l'opérateur du train ait été obligé de prendre un taxi pour ce rendre à son hôtel à Mégantic même? Pourquoi l'opérateur du convoi n'a tout simplement pas continué sa course jusqu'à Mégantic et rangé le train en lieu sur dans le bas de la côte et simplement marché à pied jusqu'à son hôtel et ainsi économisé de l'argent à sa compagnie? Search for the gun in the room comme dirait un certain philosophe.

Je travail personnellement pour une cie ferroviaire et je suis aussi chef de train occasionnellement. Comme dans le cas du camionnage, Transport Canada, exige que l'on stop le train lorsque l'on a atteint la limite de temps de travail. Il arrive fréquemment que l'on doive arrêter un train en plein milieu des montagnes, forêts ou prairie juste pour faire un changement d'équipage parce que le temps est expiré. Vous pouvez imaginer ce que ça peut coûter. Il arrive qu'il n'y ait que quelques km à parcourir pour se rendre au prochain triage mais la loi n'a pas de jugement, l'équipage doit attendre la relève et prendre le taxi jusqu'à l'hôtel et perdre des heures en attente.

Je ne connais pas tous les faits de l'accident de Mégantic et on sait maintenant que la cause direct est une erreur humaine mais je gagerais bien un petit deux que la réglementation ait amorcée cette chaine d'événement malheureux.

[Rédigé par : Marianne]

Ce que dit Martinpasfin est terrifiant si c'est vrai. Et je crains que ce ne soit vrai.

Malheureusement l'opinion publique achète toujours la conclusion "il faut toujours réglementer davantage" sans chercher à comprendre ce qui se passe réellement.

[Rédigé par : Etienne Bernier]

(De l'auteur)

@ Minarchiste

La question des oléoducs me semblait un peu hors sujet, mais il est vrai que les mêmes raisonnements s'appliquent.

Il est aussi intéressant de noter que c'est le gouvernement fédéral qui a permis à la MM&A d'opérer avec une couverture de $25 millions seulement. Les oléoducs doivent avoir une couverture de $1 milliard même s'ils ne traversent aucun centre-ville. Les risques du rail sont donc beaucoup plus "socialisés", comme dans le cas du nucléaire. Ça, c'est le choix des politiciens, pas des compagnies.

@ martinpasfin

Excellente remarque! Par contre, je ne suis pas certain qu'il y ait de la place en bas de la côte, si la longueur du train excède la distance entre les passages à niveau des rues Frontenac et Agnès. Aussi, le centre-ville est moins à l'abri des curieux.

Ultimement, il me semble nécessaire de pouvoir se fier aux freins à main. D'ailleurs, je n'ai pas compris pourquoi il serait supposément impossible de les vérifier correctement lorsqu'on conduit seul.

[Rédigé par : Minarchiste]

@Etienne Bernier

"c'est le gouvernement fédéral qui a permis à la MM&A d'opérer avec une couverture de $25 millions seulement. Les oléoducs doivent avoir une couverture de $1 milliard même s'ils ne traversent aucun centre-ville. "

Alors imaginons un monde où il n'y a pas de couverture minimale imposée par l'État.

Le terrain sous la voie ferrée appartient à la compagnie ferroviaire, qui était là avant que les villes comme Mégantic ne se développent.

Comment la société peut-elle se prémunir contre un opérateur négligent sans assurance?

Je croirais dans ce cas que les clients de la compagnie exigeraient possiblement que la compagnie ferroviaire soit assurée pour se protéger des poursuites éventuelles. Leurs propres assureurs l'exigeraient probablement.

On pourrait aussi invoquer le principe de responsabilité limitée des entreprises. Même avec celle-ci, les actionnaires de MMA perdraient tout leur capital, ce qui n'est tout de même pas négligeable.

Et au final, la négligence de la MMA n'a pas encore été démontrée comme étant une cause fondamentale de l'incident et de sa gravité.

[Rédigé par : Steve]

Je ne suis pas spécialiste du domaine de l'assurance, et dans l'hypothèse d'un contexte socio-économique libertarien, mais il me semble qu'un aspect majeur de la chose n'est ici pas pris en compte. Les lois économiques du marché de l'assurance que l'on cherche à appliquer ici tiennent compte de coûts/bénéfices en termes essentiellement monétaires, alors que des vies humaines sont en jeu et surtout, que des citoyens VS de grandes compagnies n'ont pas le même rapport de force. Il serait facile d'imaginer qu'une petite communauté sans trop de moyens, en particulier dans le contexte actuel où le pouvoir économique s'urbanise de plus en plus, puisse vouloir prendre le risque d'avoir un système de transport pétrolier avec une très faible couverture d'assurance, voire aucune. Dans un système purement libéral, la compétition étant ce qu'elle est, on pourrait vouloir risquer de voir son centre-ville exploser, quitte a éviter la faillite pure et simple du village. D’autant plus que les petits villages autour seraient également en compétition libre, et pourrait vouloir attirer cette industrie pour des conditions encore plus pitoyables.

Les petites municipalités disposent généralement de peu de moyens ; pas toujours facile encore d'avoir de l'expertise pour s'assurer que les compagnies soient fiables ou que les assureurs soient adéquats (et cela est encore plus vrai pour les citoyens pris individuellement). Il a beaucoup de chose à gérer, dans des domaines très variés. Que toutes les villes ou villages doivent évaluer ces risques pour toutes les compagnies présentent sur leurs territoires, et surtout pour tout type de risques possibles et imaginables, engendre une multiplication de coûts économiques globaux. Alors qu'un état peut centraliser cette expertise et assurer, dans la mesure de ses moyens, une sécurité pour toutes les communautés, sans que des rapports de forces disproportionnés soient en jeu. Dans le "grand capital", comme vous dites, la sécurité, comme tout autre chose, se calcule essentiellement en terme de coûts-bénéfices économiques, et on voudra toujours équilibrer les coûts/risques de manière à faire le plus d'argent possible. Alors, selon les rapports de force en présence, moins la communauté aura de moyens, plus cela risque de se faire à ses dépends, ce qui se compte malheureusement ici en nombre de vies.

[Rédigé par : Etienne Bernier]

@ Steve

Je ne suis pas d'accord avec l'argument du David-contre-Goliath. Les gens ordinaires ont aussi un assureur, y compris pour des assurances-vies (où chacun choisit une valeur monétaire pour sa propre vie, que ça plaise ou non). Cet assureur va aussi défendre ses intérêts, donc ce sera Goliath-contre-Goliath.

Je ne suis pas d'accord non plus avec l'argument du personne-n'a-de-responsabilité-tant-qu'un-état-ne-lui-en-donne-pas, pour la même raison que nous pouvons avoir des droits sans état pour nous les donner. L'histoire donne plein d'exemples où l'État est devenu source d'impunité là où il n'y en avait pas avant.

La personne qui choisit d'acheter la maison juste à côté de la voie ferrée parce qu'elle coûte moins cher consent à un certain risque. La personne qui choisit d'acheter la voie ferrée qui passe près des maisons parce qu'elle coûte moins cher consent à une certaine responsabilité. Le point de vue libertarien ne juge pas la décision, il juge la qualité du consentement.

Enfin, si on veut spéculer sur comment le tout fonctionnerait sans état, il faut remarquer que l'établissement d'une ville à côté d'une voie ferrée déjà là (ce qui était le cas à Lac-Mégantic) est à l'avantage mutuel de toutes les parties impliquées. Le développeur immobilier et la compagnie de train ont donc intérêt à négocier un contrat qui stipule clairement les limites de responsabilité de chacun. En cas d'accident, il suffirait de déterrer le contrat initial et de vérifier quel assureur paie quoi. (Si la ville était là en premier, le jeu de négociation serait un peu différent, mais le résultat serait similaire.)

[Rédigé par : Minarchiste]

@l'auteur

J'ai rassemblé mes idées sur la question dans un billet:

minarchiste.wordpress.com/2013/09/06/megantic-quelques-faits-a-considerer/

Je pense que la question des pipeline est cruciale et à ne pas négliger...